这个话题，和我上个帖子德系和日系的质量对比一样，争议很大。以前已经有毁人不倦的某知名网友发过类似的帖子，我粗略的瞄过几眼，不是我想看，实在是满版都是他们俩的帖子，绕不过去啊。

　　这个话题，和我上个帖子德系和日系的质量对比一样，争议很大。以前已经有毁人不倦的某知名网友发过类似的帖子，我粗略的瞄过几眼，不是我想看，实在是满版都是他们俩的帖子，绕不过去啊。

　　抛开什么钢板硬，溃缩吸能这些两家口水最多的词语。我们从美国的NHTSA和欧洲的NCAP谈起。这两家碰撞测试最为著名，也最为权威。

　　碰撞的项目一般是正面碰撞，侧面碰撞，小重叠面碰撞，头颈部鞭打测试，车顶静压测试。每年，各汽车企业都会宣布自己在不同测试机构的星数。以证自己的安全。当然，美国另一个机构IIHS，不是以星星数量分级，而是用TSP来命名。不同的机构，测试项目不同，评分标准也不一样，这些碰撞测试，基本是模拟生活中，可能发生的碰撞事故。得分高的自然是安全性高的。

　　现在的日系，美系，德系，韩系等汽车，其实碰撞成绩都不错。但是，这些碰撞星级公布之后，德系和日系关于谁更安全的口水仗依然不断，这说明，碰撞测试并没有让两派信服，根本原因还是这个测试只是模拟事故测试。比如正面100%碰撞测试，车辆的速度是56公里每小时，但实际上呢？

　　我们在各类上看到的交通事故场面显示，车辆碰撞经常不是56，而是更高。欧洲的NCAP，侧面碰撞的速度是55公里，这个问题也是同样。生活中发生的车祸，速度经常超过这个55啊。所有的模拟测试都不能代替真实的交通事故。

　　首先，我们必须明白一点，车身钢板不代表任何意义，车身的钢板只相当与人的衣服，车身的结构相当于人的骨架。小碰擦的话，衣服可以给你缓冲一下，减轻一点疼痛。但是你要是从楼梯摔下来，骑自行车时摔倒，就算穿羽绒服也是要受伤的。

　　车身钢板同样如此，钢板只是车身的蒙皮，给你遮风挡雨而已，对于安全的作用微乎其微。车身的结构才是你的安全的重要设计。所以各大厂商都是卯足了劲研究车身结构。各种噱头，各种名称，马自达的3H结构，丰田的GOA结构，奥迪的笼式结构，等等。

　　这些设计只有一个目的，强化驾驶舱的强度，驾驶舱在碰撞中不变形，最大程度驾乘人员的安全。

　　车身结构最重要的就是A柱，B柱，门槛梁，车门横梁，和车舱后横梁，这些部位必须使用高强度钢材。

　　这个图是世界主要汽车的车身度表。这个表是2006年的，只能作为参考，因为每一款新车，车身结构都要比前一代加强20%左右。度的意思是，使车体扭曲一度需要的应力。第一名，劳斯莱斯幻影，是车体扭曲一度需要4050公斤的力。这个是4000公斤级别，仅此一家，别无分店。3000公斤级别的有辉腾，奥迪A8，保时捷卡宴，阿尔法罗密欧，法拉利，和马自达RX8。

　　以日系的雅阁，凯美瑞和德系的迈腾为例。欧洲的德系这个级别只有迈腾，用他也是不得已。2.0自吸的雅阁，重量1499公斤。最大功率114千瓦.CVT变速箱，标配215轮胎。极速200公里每小时。2.0自吸凯美瑞，重量也是差不多1485公斤，最大功率123千瓦，轮胎215，6AT，极速200公里每小时。1.4T迈腾，1440公斤，轮胎215，极速218公里每小时。

　　以上数据对于车坛网友来说，应该耳熟能详，一点不陌生，所以，看着也不会觉得无聊。我们知道车辆极速主要取决于车子的最大功率，车身重量和变速箱的齿比。这三个是最大决定因素，此外还有不算太重要的因素，比如车身风阻，轮胎。这三款车，基本上是正面竞争对手，设计上针锋相对，风阻系数不会差别太大，轮胎截面积完全相同。变速箱齿比我没有查，应该差别不会太大。那么，理论上，功率最大的车，极速最高。问题来了，重量差不多，轮胎相同，为什么功率最低的迈腾极速最高？

　　我们继续看数据，1.8T的迈腾最大功率132千瓦，轮胎215，重量1500公斤，变速箱七档双离合，极速230公里每小时。2.4自吸的雅阁，最大功率137千瓦，变速箱CVT，轮胎225，重量1558公斤，极速200公里每小时。2.5自吸的凯美瑞，重量1500公斤，轮胎215，最大功率135千瓦，变速箱6AT，极速200公里每小时。在迈腾1.8T对日系的2.4 2.5这个级别，迈腾依旧用最小的功率实现了极速上的领先，而且是遥遥领先。而且，奇怪的是，雅阁和凯美瑞功率比起2.0版本，有了很大提高，其他条件不变的情况下，极速却原地踏步，依旧是200公里每小时，这是为何？以上所有车型对比，都是2016新款。雅阁的2015款，有个3.0版本，功率192千瓦，但，极速任然是200公里每小时。

　　问题来了，为什么一个雅阁，车型尺寸相同，悬挂都是前麦佛逊后多连杆，在功率从2.0上升到3.0级别，极速却保持不变？实际上，凯美瑞的情况，甚至尼桑天籁，都是一样的。我们上升一个级别到中大型车。雷克萨斯ES2.5对2.0T的奥迪A6，情况还是一样，132千瓦的A6极速可以跑到222公里，而135千瓦的ES只能跑到198公里每小时。车子的极速，实际上是车子最大可控的速度，在这个速度下，车子依然可以转向，刹车，超过这个速度就会有安全隐患。是厂家对自己产品的一种能力许可。一个车子的极陈良宇是谁的儿子速，是在厂家内部试车场里跑出来的，也是厂家结合车辆自身能力的一种折中。

　　小时候，我经常玩一种铁条，用手把他折断。怎么折断呢，一手抓着铁条的一端，另一只手，抓着铁条的另一端，先用力往左边拧，然后，沿着同样的折线往右边拧，这样左右反复拧几十下，铁条就会自动断成两截。现在知道这种现象叫金属疲劳。金属尽管有着优良的延展性，结实，却不耐疲劳。

　　车辆在高速行驶时，为了选择合理的车道，会左转或者右转，车头左右转时，车身结构会有一定程度的扭动，车速越快，这种车体结构的拧转幅度就越大。极速下，车体结构的扭转会达到一个足以引起车体变形的有害阈值。

　　结合雅阁的极速，我们可以认为，雅阁的有害阈值就是200公里每小时，超过200公里，车体结构就会像我们拧铁条一样，引起有害的质变，长期重复甚至会车体断裂，凯美瑞，天籁甚至雷克萨斯ES都一样。

　　因此解决办法有两个，第一加强车体结构强度，第二，降低车速以减小车体结构的扭动幅度。说到这里，大家应该明白我在说什么了。加强车体结构强度，需要高强度的钢材，缺点是成本较大，优点是可以获得更高的强度，更好的高速行车质感，也更安全。或者，用不太好的钢材，但是汽车的极速，也可以达到正常使用的目的。

　　车子的极速，对于普通人来说，意义不大，几年不见得用到一次，但是却体现出车子的骨架强度，和厂家的造车。安全碰撞标准是公开的，大家都知道碰撞的项目和速度，日系车只需在实验室里，用不同强度的钢板实验，就知道该如何取舍就能获得不错的碰撞成绩，至于超过碰撞标准的测试，那管我屁事，我的目标是卖车。这个，就是一个应付考试的学生，60分那种。

　　欧洲车系不同，在安全上，是按照德智体美劳全面发展的为目标的。最先使用安全带，安全气囊，ABS的都是欧洲车，日本只是在安全标准上亦步亦趋的跟随。日系车对于安全的理解，基本就是为了碰撞测试，如此而已

　　实验室的碰撞，也就是五六十公里，如果，你在城市高架上，80公里时速的碰撞呢？高速上120公里的碰撞呢？

　　结合楼上的那个英文图片，我们发现，日系车，除了RX8，车体很强，其他的日系车在榜单上，影子没看到一个。实际上，在安全领域，整个日系都非常可怜，除了马自达。马自达是日系车里的异类。马自达最先早就车体结构，3H也是高强度钢，比起双田要下本的多。

　　马自达为什么要这么做，其实是差异化竞争而已。日系车，一提起这三个字，人们首先想到的是双田，不会是马自达。马自达如何去和双田竞争？口碑品控都不占优，只能是强调自己的运动，安全。

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