在中国这一世界最大市场的消费浪潮风起云涌之际，各大品牌汽车竞争演绎得如火如荼，图穷匕首见，各自的品牌表现终于露出了破绽。近年车企相，至少能让消费者看清销量争夺中的此起彼伏，虚实。

　　的日系车，从地震海啸企业停产，到事件销售阻碍，种种挫折之后，销量居然还在增长。上半年，日产在华累计销量为620400辆，同比增长14.6%；丰田在华累计销量为465900辆，同比增长11.7%；本田在华国产车销量为353416辆，同比跳升11.7%；马自达在华国产车销量达到98,852辆，同比增长19.8%。

　　日系车在反弹，一是合资后的中国化生产淡化了日系品牌色彩，获得了地缘优势，负面对立弱化，二是新车效应集中爆发，多家日系车企将新车型导入中国市场，旨在扩大产品阵容，提高竞争力，马自达的阿特兹、昂克赛拉，丰田的新卡罗拉、雷凌，日产的新世代奇骏、启辰R30等，既刺激了销量，又为后续销量增长买下了伏笔。日系车反弹最根本的原因是其质量稳定、性能可靠，故障率低，很多车型甚至长期无故障。

　　如此顽强稳定，令人倒吸一口冷气：如果没有因素影响，日系车是不是真的要逆天了？

　　对德系美系车来说，日系的确是的对手。

　　德系车自从长驱直入中国之后急速升温，与反复更新车型、降低售价和日系车抵制有关。随后推出的朗逸、迈腾等新车，都有很好的市场表现力。不包含在中国合资企业所占的利润，大众汽车集团的税前营业利润为117亿欧元，比2012年仅增长1.7%。同期，大众汽车在中国合资企业的权责营业利润达到43亿欧元，比2012年的37亿欧元增长了16.2%。中国合资企业所贡献的利润占比达到27%。而仅在三年前即2011年，大众汽车在中国合资企业的权责营业利润仅为26亿欧元。2011年在大众汽车集团全球税前营业利润中，中国合资企业所贡献的利润占比仅为19%。大众汽车在中国市场获得了空前的良好表现。

　　以一汽-大众为例，在中国市场，其产品占一汽集团产品40%，占大众品牌产品的20%。一汽大众的各个营销区，每个区都能在大众品牌全球排名中排到前五名。2014年上半年，在其产品线覆盖严重不足，缺少SUV、MPV车型的情况下，销量达到62.5万辆；新捷达2013年2月刚刚上市，月平均销量就稳定在2.3万辆以上；新一代迈腾上市以后，去年69月，一度夺得B级车市场冠军。一汽-大众强势营销的变化，源于一个根本转变，就是让客户对一汽大众的产品由认同到挚爱的转变。

　　2008年，一汽-大众的经销商数量还只有300多家，到了去年，猛增到700多家，今年则达到820多家。为填补市场空白，2012年，在一些中小城镇建立迷你4S店，规模稍小，项目全面，同时探索网络经销的售后2S店，充分满足市场需求。老展厅、老车间的升级快速推进并在2012年全部完成，成为升级后的新展厅，而对价格混乱、服务不到位、非授权的二级经销商，力排众议，冒着销量下滑的风险果断全面。二级经销商之后，销量不降反升，服务满意度进一步提升。目前，一汽-大众售后和销售满意度从2008年第九名提升到第三名。

　　为将消费者对产品由认同变为挚爱，体验式、数字化、音乐、体育营销被广泛运用，从展厅日、“捷达婚礼”的婚礼营销、走进大学等高校校园的“众乐汇”品牌音乐会到CRC拉力赛，吸引最、最有潜力客户，让营销无孔不入，让用户对产品和品牌产生挚爱之情。

　　但大众品牌目前仍然面临挑战。

　　大众美国销量下滑，促使大众对中国市场的依赖性增强。随着日系车顽强复苏、美系车召回之后加速反击，国内外竞争的白热化，让大众保持热销增加了很大变数。

　　对美系车来说，2014年是悲壮的一年。据《》7月2日报道说，美国通用汽车公司6月30日宣布将在地区召回超过840万辆汽车，其中820万辆的点火开关可能存在隐患。今年以来通用在地区召回的汽车已达2900万辆，该公司预计今年第二季度用于召回相关的维修成本接近12亿美元。

　　美系车的另一分支长安福特则自2014年2月21日起因前转向节缺陷召回翼虎车型，涉及数量共计80857台。虽然召回对销量影响不大，长安福特销量依然为猛增态势，但召回风波彼此呼应，颇多被动与尴尬，让福特与通用成了悲壮的“难兄难弟”。急于蚕食市场，美系为浮躁和狂妄自信付出了一定代价。

　　在德系、日系、美系的全球销量争夺战中，变数多、竞争激烈使拉锯式争夺从来不乏悬念。三巨头各自压力山大，都不放弃做全球销量第一的理想，即使在中国市场，销量第一的争夺也日益惨烈。相反，似乎的法系车就显得从容而潇洒，似乎在跳出三界外，不在纷争中。但螳螂捕蝉黄雀在后，法系车并没有放弃应有的进取。

　　法国车企拥有世界一流的制造实力，却被美国、和日本、甚至后来居上的韩国甩在身后。与德系车的全面均衡强势推进不同，法系车在一得自矜的浪漫风格陶醉中，似乎过于沉稳和谨慎，不过法系车的进取和务实终见成效。1到6月份，东风雪铁龙(微博)实现销售159,538辆，在去年同期137,178辆的基础上同比增长31.43%；东风标致实现销售183,632辆，较之去年同期的139,718辆，同比增长34.97%。下半年，法系新车战略将加速，全新508、东风雪铁龙首款SUVC-XR等新车型也将准备投产。

　　综上，各车系竞争将出现以下趋势。

　　一、与日系车复苏的相比，法系车和美系福特汽车的增长出乎意料。鉴于日本的态度，因素对日系车销量的影响短期内难以消除；新车效应所能维持的时间越来越短，一般新车上市两年销量就开始下滑。凭借日系车的推新车速度，恐难敌法系和美系以及强势德系的进攻。

　　德系不惜淘汰正在热销的老车型，甚至不惜冒风险，停产捷达，垂直换代，德系更声称将生产低价车，可见其已在中国市场孤注一掷。德系在美国市场的衰落使其对中国市场倍加珍惜，投入更多，甚至可以适当满足合资中方“以市场换技术”的要求。大众诉中国企业技术抄袭不了了之就是证明。而且德系合资企业在中国的工厂还在增加，企业扩产、技术投入、市场争夺，都在同步进行。

　　二、法系、美系的福特已经初尝甜头，他们不会放弃新的机会，新车型新技术、产能扩张和产品扩张齐头并进，市场份额将进一步扩大。日系车计划很难灵活改变，新车资源的市场已经接近极限，没有制约因素的根本改变，彻底复苏很难，只能不冷不热，维持。很可能因此错过短暂的中国车市增长期。

　　三、产能竞争和新车型、新技术竞争将加剧。德系的强势、美系的、法系的后来居上，将使各个竞争方更加自信，产能过剩将难以避免，库存风险将空前增加，价格竞争将更直接，中国市场汽车价格将持续走低。

　　四、中国自主品牌传统动力汽车将进一步受到挤压，只能在新能源车型上奋发有为，获得突破。

　　未来的竞争将是产品品质和服务品质均衡增长并驾齐驱的竞争。谁对中国消费者好一些，谁就会赢得最终的口碑。谁对中国技术投入多一些，谁就会赢得更长期的合资资格。

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