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  • 德法日系晓程:日系德系强 法系清高美系狂
  •   在中国这一世界最大市场的消费浪潮风起云涌之际,各大品牌汽车竞争演绎得如火如荼,图穷匕首见,各自的品牌表现终于露出了破绽。近年车企相,至少能让消费者看清销量争夺中的此起彼伏,虚实。

      的日系车,从地震海啸企业停产,到事件销售阻碍,种种挫折之后,销量居然还在增长。上半年,日产在华累计销量为620400辆,同比增长14.6%;丰田在华累计销量为465900辆,同比增长11.7%;本田在华国产车销量为353416辆,同比跳升11.7%;马自达在华国产车销量达到98,852辆,同比增长19.8%。

      日系车在反弹,一是合资后的中国化生产淡化了日系品牌色彩,获得了地缘优势,负面对立弱化,二是新车效应集中爆发,多家日系车企将新车型导入中国市场,旨在扩大产品阵容,提高竞争力,马自达的阿特兹、昂克赛拉,丰田的新卡罗拉、雷凌,日产的新世代奇骏、启辰R30等,既刺激了销量,又为后续销量增长买下了伏笔。日系车反弹最根本的原因是其质量稳定、性能可靠,故障率低,很多车型甚至长期无故障。

      如此顽强稳定,令人倒吸一口冷气:如果没有因素影响,日系车是不是真的要逆天了?

      对德系美系车来说,日系的确是的对手。

      德系车自从长驱直入中国之后急速升温,与反复更新车型、降低售价和日系车抵制有关。随后推出的朗逸、迈腾等新车,都有很好的市场表现力。不包含在中国合资企业所占的利润,大众汽车集团的税前营业利润为117亿欧元,比2012年仅增长1.7%。同期,大众汽车在中国合资企业的权责营业利润达到43亿欧元,比2012年的37亿欧元增长了16.2%。中国合资企业所贡献的利润占比达到27%。而仅在三年前即2011年,大众汽车在中国合资企业的权责营业利润仅为26亿欧元。2011年在大众汽车集团全球税前营业利润中,中国合资企业所贡献的利润占比仅为19%。大众汽车在中国市场获得了空前的良好表现。

      以一汽-大众为例,在中国市场,其产品占一汽集团产品40%,占大众品牌产品的20%。一汽大众的各个营销区,每个区都能在大众品牌全球排名中排到前五名。2014年上半年,在其产品线覆盖严重不足,缺少SUV、MPV车型的情况下,销量达到62.5万辆;新捷达2013年2月刚刚上市,月平均销量就稳定在2.3万辆以上;新一代迈腾上市以后,去年69月,一度夺得B级车市场冠军。一汽-大众强势营销的变化,源于一个根本转变,就是让客户对一汽大众的产品由认同到挚爱的转变。

      2008年,一汽-大众的经销商数量还只有300多家,到了去年,猛增到700多家,今年则达到820多家。为填补市场空白,2012年,在一些中小城镇建立迷你4S店,规模稍小,项目全面,同时探索网络经销的售后2S店,充分满足市场需求。老展厅、老车间的升级快速推进并在2012年全部完成,成为升级后的新展厅,而对价格混乱、服务不到位、非授权的二级经销商,力排众议,冒着销量下滑的风险果断全面。二级经销商之后,销量不降反升,服务满意度进一步提升。目前,一汽-大众售后和销售满意度从2008年第九名提升到第三名。

      为将消费者对产品由认同变为挚爱,体验式、数字化、音乐、体育营销被广泛运用,从展厅日、“捷达婚礼”的婚礼营销、走进大学等高校校园的“众乐汇”品牌音乐会到CRC拉力赛,吸引最、最有潜力客户,让营销无孔不入,让用户对产品和品牌产生挚爱之情。

      但大众品牌目前仍然面临挑战。

      大众美国销量下滑,促使大众对中国市场的依赖性增强。随着日系车顽强复苏、美系车召回之后加速反击,国内外竞争的白热化,让大众保持热销增加了很大变数。

      对美系车来说,2014年是悲壮的一年。据《》7月2日报道说,美国通用汽车公司6月30日宣布将在地区召回超过840万辆汽车,其中820万辆的点火开关可能存在隐患。今年以来通用在地区召回的汽车已达2900万辆,该公司预计今年第二季度用于召回相关的维修成本接近12亿美元。

      美系车的另一分支长安福特则自2014年2月21日起因前转向节缺陷召回翼虎车型,涉及数量共计80857台。虽然召回对销量影响不大,长安福特销量依然为猛增态势,但召回风波彼此呼应,颇多被动与尴尬,让福特与通用成了悲壮的“难兄难弟”。急于蚕食市场,美系为浮躁和狂妄自信付出了一定代价。

      在德系、日系、美系的全球销量争夺战中,变数多、竞争激烈使拉锯式争夺从来不乏悬念。三巨头各自压力山大,都不放弃做全球销量第一的理想,即使在中国市场,销量第一的争夺也日益惨烈。相反,似乎的法系车就显得从容而潇洒,似乎在跳出三界外,不在纷争中。但螳螂捕蝉黄雀在后,法系车并没有放弃应有的进取。

      法国车企拥有世界一流的制造实力,却被美国、和日本、甚至后来居上的韩国甩在身后。与德系车的全面均衡强势推进不同,法系车在一得自矜的浪漫风格陶醉中,似乎过于沉稳和谨慎,不过法系车的进取和务实终见成效。1到6月份,东风雪铁龙(微博)实现销售159,538辆,在去年同期137,178辆的基础上同比增长31.43%;东风标致实现销售183,632辆,较之去年同期的139,718辆,同比增长34.97%。下半年,法系新车战略将加速,全新508、东风雪铁龙首款SUVC-XR等新车型也将准备投产。

      综上,各车系竞争将出现以下趋势。

      一、与日系车复苏的相比,法系车和美系福特汽车的增长出乎意料。鉴于日本的态度,因素对日系车销量的影响短期内难以消除;新车效应所能维持的时间越来越短,一般新车上市两年销量就开始下滑。凭借日系车的推新车速度,恐难敌法系和美系以及强势德系的进攻。

      德系不惜淘汰正在热销的老车型,甚至不惜冒风险,停产捷达,垂直换代,德系更声称将生产低价车,可见其已在中国市场孤注一掷。德系在美国市场的衰落使其对中国市场倍加珍惜,投入更多,甚至可以适当满足合资中方“以市场换技术”的要求。大众诉中国企业技术抄袭不了了之就是证明。而且德系合资企业在中国的工厂还在增加,企业扩产、技术投入、市场争夺,都在同步进行。

      二、法系、美系的福特已经初尝甜头,他们不会放弃新的机会,新车型新技术、产能扩张和产品扩张齐头并进,市场份额将进一步扩大。日系车计划很难灵活改变,新车资源的市场已经接近极限,没有制约因素的根本改变,彻底复苏很难,只能不冷不热,维持。很可能因此错过短暂的中国车市增长期。

      三、产能竞争和新车型、新技术竞争将加剧。德系的强势、美系的、法系的后来居上,将使各个竞争方更加自信,产能过剩将难以避免,库存风险将空前增加,价格竞争将更直接,中国市场汽车价格将持续走低。

      四、中国自主品牌传统动力汽车将进一步受到挤压,只能在新能源车型上奋发有为,获得突破。

      未来的竞争将是产品品质和服务品质均衡增长并驾齐驱的竞争。谁对中国消费者好一些,谁就会赢得最终的口碑。谁对中国技术投入多一些,谁就会赢得更长期的合资资格。

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